“充电焦虑”一直是电动汽车产业发展中的“槽点”，电动车也因此一度被称为“电动爹”。在新能源汽车销售突飞猛进，保有量激增的情况下，补能体系面临着更严酷的考验。

近日，关于电动汽车补能问题再次引发行业讨论，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高在2023百人会上就特别指出，2023年是新能源汽车革命与汽车行业深度转型的阵痛期，其中之一就是电动车充电难与能源产业链转型阵痛。

近日，蔚来第三代换电站开始部署，还官宣要将今年的换电站建设目标从新增400座提升为新增1000座；4月初，广汽埃安完成2220个充电桩集中上线；还有小鹏、比亚迪等多家车企在积极开发超快充车型。显然，车企们也在想方设法解决电动车补能速度不够快的难题。

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用户陷入充电难窘境

如今，消费者购买新能源汽车的重要考量因素，已经逐步由过去“买什么车”变成“好不好用”，用户体验变得越来越重要。除了用车本身的体验，消费者会更加关注充电是否方便。许多坏桩没有提示、燃油车占位、电车充满电不走等等都是当前新能源汽车充电环节上存在的问题。

为电动车补能焦虑的人可着实不少。特别是在各种小长假期间，新能源车车主不仅有堵车的老烦恼，还遭遇了充电难的新烦恼，排长队充电的新闻每次都能冲上热搜。

“马上要过五一了，但这次说什么也不开电车回去了。”家住北京东城区的丁女士是山东人，今年春节开电动车回老家却给她留下了不太好的感受，主要原因是充电体验太糟糕了，“本来5个多小时的路程，愣是开了8个小时。几乎每个服务区都有电动车在排队充电，后来只能排队2个多小时，又花了1个小时才给车充上了电。”丁女士还特别强调，冬天电池掉电快，因为不想充2次电，没敢全程开空调，靠着暖宝宝坚持到最后。

电动车充电难不只体现在返乡的路上，返乡后也面临着难题。在北京打工的河北人王女士对记者说：“这个五一，我开始还准备开自己的纯电车回老家，但后来想到老家县城里的小区没有充电桩，充电很不方便，所以就准备租一辆油车回去了。”

虽然大城市充电桩多，但充电依然有问题。北京人胡先生对记者坦言，他平时住老小区，充电桩数量明显不够，工作日都是开车去公司充电，充一次能跑好几天。“周末要是想开车去郊区玩，还要特意将车开到公司充满电才行。”

记者在几家纯电动品牌的4S店里了解到，不少消费者在购车时都会将充电和电池续航放在首要考虑的因素中。孚能科技股份有限公司董事长王瑀接受采访时也表示，阻碍电动汽车普及除了续航里程低以外，充电时间太长也是重要原因。他介绍，大部分车快充需要40分钟左右充满70%，慢充则需要8、9个小时。

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换电加速跑 超充成新宠

事实上，近年来我国充电桩建设速度已经在逐渐加快。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的2023年1月全国电动汽车充换电基础设施运行情况显示，联盟内成员单位总计上报公共充电桩184.1万台，从2022年2月到2023年1月，月均新增公共充电桩约5.5万台。但是当前，我国充电桩基础设施的现状是公共充电桩功率普遍较低，这也导致了充电速度慢、排队时间长、周转效率低等问题。

“重点还是补能速度，就算续航达到1000公里以上，但是充电不能像加油一样便捷，对消费者来说仍然是个问题。”某初创公司相关负责人梁健（化名）对记者说。

针对补能慢的痛点，比快充还快的超级快充技术正在崛起。目前，宁德时代、中创新航、蜂巢能源、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达等电池企业都给出相关的解决方案。同时，整车企业也在积极开发支持超级快充的新车型。其中，以800V为代表的高压快充车型成为业内研发的重点，去年，基于800V高压SiC平台的量产车小鹏G9发布，配合小鹏新一代S4超充桩，单枪最高充电功率可达480kW，最大电流达670A，可实现充电5分钟续航200公里。此外，比亚迪、吉利、长城、零跑等相继发布了800V技术的布局规划，超级快充方案有望在2023年密集装车配套。

“预测2025年800V高压车型保有量将超过1300万辆，占比达38%。”上海快卜新能源科技有限公司（以下简称“快卜”）联合创始人、联席总裁林鸿介绍道。快卜近日也发布了全球首款全液冷储能超充系统，可以根据场地的要求进行增配选配，超充板块实现了单枪520kW的最大输出功率，整个堆则达到600千瓦。

广州巨湾技研有限公司总裁裴锋表示，快充的初衷就是解决快速补能问题。随着超快充技术量产，就可以逐步解决补能的便捷性问题。巨湾技研的超快充技术目前已经能做到最快7.5分钟将电池从0充到80%。

而另一种迅速发展的补能技术——换电，也能给电动车主带来加油般的体验。3月28日，蔚来汽车第一批三代换电站上线。蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示今年要再建1千座换电站，1万根充电桩。宁德时代3月底也表示“巧克力换电块”模式实施换电，换电块已实现批量生产。

业内人士指出，在大功率快充桩还不能大面积普及的当下，换电模式在用车效率、补能时间、延长电池寿命，以及维护和管理便利性、降低电网负荷等方便具有明显优势。

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未来新能源车补能要怎么走？

虽然超级快充可以带来“充电5分钟，续航200km”补能体验，换电更是逐步发展到整个换电的流程不到3分钟，但电动车快速补能面临的挑战依然不小。梁健认为，首先是标准的滞后问题，目前超级快充还没有相关的定义标准。第二是电力容量不足，对城市电网冲击较大。此外，换电也面临投资高，缺乏通用换电技术标准等问题。

对此，中国电力企业联合会副秘书长刘永东介绍，充换电的技术路线多样化，新技术也快速进入了广泛应用的阶段。去年超级充电的国家标准已经编制完成，现在正在向国家标准委报批。“我们在国际上包括接口、协议、充电站的设备标准在IEC 得到了提案，正在顺利进行中，行业正在探讨下一代的兆瓦级充电。”他说。

国家电投绿电交通产业创新中心主任、启源芯动力副总经理郭鹏表示，新形势下国内换电标准修订已明显提速，但因为路径多差异大，仍存在不同的地方标准团体标准技术路径不同，硬件接口通信协议之间无法共享互联。

基于此，他建议，一是针对不同领域采用差异化的技术标准。二是按照车辆类型完善标准，分为乘用商用，并尝试分场景分主体、分阶段逐步推进不同的技术路径标准。三是鼓励呼吁头部企业适度开放知识产权，为规模化基础设施建设共享互换创造条件。

而对于业界抱有担忧的电网压力问题，乘联会秘书长崔东树则认为，“对于我国强大的电力系统来说，汽车产业使用的比例非常小，承压更多的是城市的供电基础设施，为了配合新能源汽车的发展，城市内的电力配套体系亟待改造。”

在郭鹏看来，新时期的充换电基础设施组网需要管建齐上，才能保障产业的高质量发展。从2022年开始行业在干线组网高速公路等场景拓展有了新的突破，适度先行进行网络铺设，这是未来基础设施主要的方向。车站电池到网的集中协同管控、产业链的协同、政府部门协作、跨产业的协作融合，最终都会影响到充换电基础设施产业化高质量发展和可持续地推进发展。

“未来几年进入快充超充的时代，将对充电网的网络升级提出新的要求。而且充电基础设施也将从单纯的专一场景转向现有的商业场景，也将带来充电设施配套的高能耗，因此需要全新的方案做补充。”林鸿对记者表示。

我们可以看到，政府、车企和能源充电领域的企业正在为解决电动汽车补能速度慢的问题而共同努力。相信随着技术创新和建设更完善的充换电网络，可以为电动车消费者提供更便捷、更快速、更可靠的充电服务。

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